Aanpassing brandstofleiding

De koperen brandstofleidingen komen in de motortuimte omhoog.
Ik was echter hier niet tevreden over. Wanneer ik de brandstofslang zou montern op de bestaande postie, dan zouden deze brandstofslang van 19 mm vrij hoog in de motorruimte komen. Vervolgens zou deze dan met een bocht naar beneden moeten gaan. Bij het lokale truckservice bedrijf KM Truck Center vond ik knelkoppelingen die ik kon plaatsen op de brandstofleidingen.

Als bonus had men ook nog slangenpilaren van 8 mm.
Omdat de brandstofaasnluiting op het ford block 7 mm was,
hoef ik geen verloop meer te maken in de brandstofslang.
Omdat ik de leidingen moest afzagen heb ik deze eerst gevuld met een papieren tissue, zodat geen zaagsel in de brandstofleiding zou komen. Dit kan nl de injectors verstoppen.
Na het zagen werd de prop te zamen met het zaagsel uit de brandstofleiding geblazen.

aandrijfas

Bij elk project is er wel een item dat niet vlekkeloos verloopt. In mijn

geval is dat de levering van de aandrijfas. De aandrijfas was

begin 2008 besteld en in augustus 2008 geleverd.

Tijdens het monteren bleek als snel dat hij niet paste.

De Yoke, welke in de vesnellingbak gaat kwam niet overeen

met mijn versnellingsbak. Ford gebruikt de T5 bak in diverse variaties voor diverse automodelen. Er werdt dan ook een Yoke gebruikt die te licht was voor mijn bak (T5 WC). De yoke paste dan ook fysiek niet. De aandrijfas werd teruggestuurd, echter kwam wederom verkeerd terug. Uiteindelijk hebben Mischa

(Speedon) en ik het heft zelf in handen genomen. Omdat ik nog

spullen in Amerika moest bestellen, heb ik gelijk de Yoke laten

meekomen. Vervolgens heeft Mischa de aandfrijfas laten

aanpassen en balanceren in Nederland.

Alhoewel dit nogal wat tijd in beslag heeft genomen, heeft dit

mijn voortgang niet in de weg gestaan. De studie Hogere

veiligheidskunde (HVK) heeft er nl voor gezorgd dat de

voortgang in 2008/2009 beperkt was.

Radiator bescherming

Omdat ik geen gril wil hebben in de neus van de cobra,

moest ik wat verzinnen om mijn radiator te beschermen

tegen steenslag. Het is nl. erg vervelend als tijdens een

rit er een gat in de radiator geslagen wordt door een steentje.

De doelstelling was om zgn aluminium race-gaas op minimaal 2 cm

afstand te plaatsen van de radiator. Om dit doel te bereiken heb

ik eerst een aluminium frame gemaakt. Als basis is hiervoor is een

zelfbouw hor genomen welke verkrijgbaar is bij een bouwmarkt.

Het gaas is vervolgens met een aluminiumstrip en popnagels vastgemaakt

in het frame. Als afstandhouders zijn rubber dopjes genomen

welke ook verkrijgbaar zijn in een bouwmarkt.

Na het aanbrengen van een zwart kleurtje is frame v vastgemaakt met tyraps.

Omex Kabelboompje

Nadat alle sensors zijn aangesloten op het Omex motormanagement konden de kabels gebundeld worden tot een draadboom. Voor het maken van de draadboom heb ik gebruik gemaakt van een geribbelde slang. Voor het invoeren van de kabels heb ik een verlengstuk gebruikt uit de doppendoos.

De slang bleef dan openstaan waardoor de kabels

gemakkelijk ingevoerd konden worden.

Hieronder is het resultaat te zien.
De nu nog blootliggende kabels worden pas voorzien van hun ommanteling wanneer de body geplaatst is. Op dat moment weet ik de exacte locatie waar de OMEX CPU komt te hangen.

Start motor

Hij doet het weer.
Na enkele jaren in rust te zijn geweest is de 302 weer tot leven gekomen.
Nu met een OMEX besturing.
Volgende stap is afbouwen en vervolgens naar een rollenbank om afgesteld te worden.
Dit zal wellicht nog enkele jaren duren

Motor (15) montage balancer & krukassensor

Mischa had de balancer meegenomen om af te laten draaien en om het getand wiel te monteren

tussen de balancer en de poulie.

Nadat de balancer weer gemonteerd is dien ik een steun te fabriceren voor de sensor. De sensor moet aan de onderzijde komen.

Na een speurtocht op internet heb ik enkele ideen opgedaan voor het monteren van de krukassensor.

Van een stuk aluminium van 2 cm dik heb ik met een decoupeerzaag de vorm uitgezaagd. Dit gaat zeer langzaam, echter met een smeering van lampenolie was dit te doen. Vervolgens het ik enkele patentpluggen gemonteerd in het aluminium. Dit verdiende mijn voorkeur boven het tappen van schroefdraad in aluminium. De sensor dient alleen nog gepositioneerd te worden op 0,5 mm van het getand wiel

Motor (14) Demontage balancer

Bij het verwijderen van mijn oude balancer heb ik lesgeld betaald.

Ik wist nu dat met een gewone poulie trekker de balancer uit elkaar wordt getrokken.

Ik heb een Haynes repair manual van de Thunderbird. Hier stond een puller in afgebeeld voor een harmonic balancer.

Samen met mijn buurman Jos hebben we het principe van deze puller bekeken en onze eigen puller gemaakt van een staalplaat waarom we een grote bout hebben gelast, waar vervolgens de moer door ging.

Vol enthousiasme zijn we vervolgens aan de slag gegaan.

Om bij de balancer te komen moesten we eerst een deel van de koelslangen demonteren en de kruisversteviging van het chassis

Toen we de eenmaal de puller op de balancer konden zetten, was deze snel verwijderd van de krukas.

Motor (13) eerste maal starten

Het heeft lang geduurd, echter vandaag 7 april is de dag dat hij
gestart gaat worden.

Mischa komt me hiermee helpen en zal rond 13:00 uur bij mij zijn.

Om 13:00 uur hoorde ik de Chevy V8 van Mischa zijn bus de straat inrijden.

De dag begon voortvarend echter uiteidelijk is het niet gelukt om de motor te starten. We kregen geen stabiel signaal binnen van de TFI

welke in de verdeelkap zit gemonteer. De TFI geeft een geblokt signaal, waarmee de positie van de krukas wordt bepaald.

Gelukkig zijn we op ander gebieden wel goed opgeschoten:

- communicatie tussen labtop en OMEX motormanagementsysteem verloopt feilloos

- koelventilatoren worden onafhankelijk van elkaar aangesproken

- startmotor functioneerd en laat de motor draaien

- resterende sensoren werken

- bobine geeft een vonk

- een passende Yoke voor de versnellingbak weten te achterhalen,

zodat de aandrijfas werderom besteld kan worden (dient alleen nog besteld te worden)

Vervolgactie.

Er waren drie opties om het probleem op te lossen:

- Nieuwe verdeler met TFI plaatsen

- Gekarteld wiel aan de krukaspoulie bevestigen

- Gekarteld wiel tussen de balancer en krukaspulie plaatsen.

Na enig overleg hebben we besloten om voor de laatste optie te

gaan. Deze optie is de meest robuste en betrouwbare en past daarnaast prima binnen het concept van Omex. Omex levert nl dit soort gekartelde wielen.

Het nadeel van deze optie is dat de balancer weer gedemonteerd moet worden. De vorige keer dat ik de balancer heb verwijderd (met een poulie trekker) heb ik een nieuwe moeten kopen. De balancer heb ik toen uit elkaar getrokken. Deze bestaat nl uit twee delen welke

dmv een kunststof ring bij elkaar worden gehouden.

Het gekarteld wiel is ongeveer 5 mm breed. Deze breedte moeten

we van de balancer laten afdraaien, omdat anders de poulies van de waterpomp en dynamo niet meer in lijn liggen met de krukaspoulie.

Motor (11) bougie kabels

Het is al weer een tijdje geleden dat ik mijn blog bijgewerkt heb. Een van de reden is dat de levertermijn van de laatste onderdelen die ik nodig heb voor de laatste fase wat langer dan ik verwacht had. Daarnaast ben ik nog met een studie begonnen, die ook zijn tijd vergt, vandaar dat ik momenteel niet zo'n grote problemen heb met levertijden die wat langer duren dan normaal.

Nadat ik het spruitstuk heb gemonteerd (lange levertijd) kon ik de bougie kabels aanbrengen. Deze kabels zijn gemonteerd op een rail.

Motor (10) Management

Ik heb me de Thundebird gekocht zodat ik zeker wist dat ik alle
componenten van de motor aanwezig had om hem weer gestart te krijgen. Wat ik me toen niet realiseerde was dat ik de motor op een aantal punten zou gaan modificeren, die van invloed kunnen zijn op het motormanagementsysteem (ECU). Enkele voorbeelden zijn:
- Automatische versnellingsbak vervangen door een handbak.
- Verwijderen van diverse pompen.

Deze veranderingen moet je dan compenseren door in-/uitgangen van de ECU te gaan verbinden. Het nadeel hiervan is dat je niet precies weet wat de effecten zijn. Het softwareprogramma van de
Fords ECU software is nl. een van Fords beste bewaarde geheimen.


Verder werd ik ook niet vrolijk van alle kabels en sensoren die aangesloten moesten gaan worden. Ik heb toen zelfs met het idee rondgelopen om de motor te voorzien van een carburator.
Dit werd me echter ontraden door Mischa i.v.m. mogelijke toekomstige kenteken problematieken. Hij had echter een optie die me wel aansprak, een OMEX 710 ECU die:
- zelf te programmeren was mbv je Laptop (geen black box meer)
- die gebruikt werd in de racerij
- weinig sensoren nodig heeft
- gebruikt wordt door Gardner Douglas voor hun LS6 chevy motoren
- diverse maal gebruikt was door Mischa (ervaring)
- alle toekomstige ontwikkingen mbt mijn motor kan handlen.


Omex is een zgn Speed density systeem dat de volgende voordelen heeft:
- heeft geen massa flow meter (MAF) welke de inlaat luchtstroom verstoord
- reageert erg snel op de gasklep (Trottle position sensor TPS)
- weinig andere sensoren nodig, omdat het een programma bevat
- kan diverser programma's draaien (zuinig rijden, maximaal vermogen, APK, etc.)
- kan meer vermogen genereren.

Het "grote" nadeel tov een Mass air Metering systeem (orgineel) is
dat het niet automatisch reageert op hardware wijzigingen van je motor zoals het vervangen van een standaardluchtfilter voor een race filter, nokkenas, etc.

Het omzetten van de ECU is niet zo'n moeilijk karwei. Ik heb een aansluitschema bij deOmex gekregen waarom staat welke "Ford" sensoren ik moet aansluiten op welke kabel van de Omex. Het grootste probleem wat ik had was dat ik soms een andere kleur perceptie heb dan degene die de kleuren heeft bedacht. Dit probleem heb ik kunnen oplossen door telkens terug te gaan naar het aansluitnummer op de stekker.
Momenteel ziet het er chaotisch uit, echter wanneer de motor gelopen heeft worden alle kabels bij elkaar getaped en mooi weggewerkt.

Motor (09) Koeling

Nadat ik alle spullen binnenhad gekregen kon ik beginnen met het monteren van de koelventilatoren. Volgens de gebruiksaanwijzing moest ik ze aan de voorzijde van de radiator plaatsen (en tevens de rotoren omdraaien). In overleg met Mischa (Speedon) besloten om ze aan de achterzijde te plaatsen. Dit gaat net.
Bovenop is het expansie tankje geplaatst van de koeling.
De ventilatoren zijn met zgn streps aan de radiator bevestigd.
Het moeilijkste van dit karwei was het vinden van de juiste route voor de onderste koelslangen (van radiator naar onderkant waterpomp). Zeker omdat de ventilatoren aan de achterzijde
moesten komen.

De radiator steunt aan de onderzijde op de metalen beugels, welke ik voorzien heb van een stukje rubber afkomstig van een oude fietseband. Hiermee bescherm ik zowel de radiator als ook de poedercoating die aangebracht is.

Het moment dat de motor gestart gaat worden komst steeds dichter bij. Voordat het zover is dienen er nog de volgende zaken gemonteerd te worden:
- uitlaatsysteem (in bestelling)
- enkele draden van de bekabeling
- aandrijfas ( in bestelling)


Wanneer de motor gelopen heeft kan de body komen. De body wordt na de zomer vakantie verwacht.

PS:
Vorig weekend bij Mischa geweest om het expansietankje te laten modificeren. Toen ik daar was werd me de mogelijkheid geboden om een ritje naast Mischa te zitten in de 400 pK sterke GD427.
Als je zoiets mee maakt weet je gelijk weer waarom je hebt gekozen voor de GD-cobra met een V8 motor.

Motor (08) waterpomp

Na het huwelijk ben ik begonnen met het monteren van de

waterpomp , de balancer en de pulley. Ik heb gekozen voor een pulley met een kleinere diameter. Volgens de folder zou deze ongeveer 15 pk minder vermogen wegnemen dan de standaard pulley. Verder heb ik een aantal pompen verwijderd, zodat er meer vermogen overblijft voor de acceleratie. Op het schema zie je de oorspronkelijke configuratie van de Ford Thunderbird.

Na het monteren moest er een route gevonden worden voor de onderste koelslangen.

Met wat PVC bochten en isolatieschuim heb ik de meest optimale route kunnen vinden. De info met maatvoering heb ik vervolgens naar Speedon gestuurd. Zij zouden me de koelslangen inclusief verloopstukken leveren.

Tijdens het wachten op de koelslangen kan ik verder gaan met het maken van de kabelboom voor het motormanagement.

Motor (07) Huwelijk

Ik heb ooit gehoord dat het samenbouwen van de motor aan chassis het huwelijk wordt genoemd. Nou vandaag wordt dan het huwelijk voltroken.

Nadat de versnellingsbak aan de motor is gemonteerd wordt de motor in de take gehangen.

De motor met versnellingsbak komen bij het omhoog takelen automatisch in de juiste positie te hangen.

Met twee personen is het plaatsen van de motor met versnellingsbak een fluitje van een cent. De motorsteunen passen precies om de steunen die aan het chassis zijn gelast. Tot op vandaag ben ik zeer te spreken over de maatvoering die Gardner Douglas hanteerd. Alles past zoals het behoort te passen.

Wel was ik blij dat ik de waterpomp nog niet gemonteerd had aan het blok.

Hierdoor was het blok aan de voorzijde ongeveer 20 cm korter.

Het monteren van de waterpomp en poulies zijn werkzaamheden die ik ga uitvoeren nadat het blok geplaatst is.

De versnellingsbak is voorzien van een steun. Voor deze steun wordt door Jos een plaatje gemaakt, zodat deze verbonden wordt met het chassis. Op de foto zie je een balkje liggen, daar waar de steun moet komen.

Motor (06) versnellingsbak montage

Toen de motorsteunen binnenwaren kon begonnen het monteren

van het gebalanceerde vliegwiel, drukgroep en versnellingsbak T5 WC. De T5 is de originele bak welke bij mijn blok hoort.

In het vliegwiel moesten de centreerpinnen gemonteerd worden.
Dit heb ik gedaan door het vliegwiel te verhitten boven kokend water en de centreerpinnen 30 minuten in de diepvries te leggen. Vervolgens kon ik de pinnen met een hamer in de betreffende gaten slaan.

Het monteren van het vliegwiel, koppelingsplaat en drukgroep is

rechtoe rechtaan werk. Je dient alleen nauwekeuring te werken en te beschikken over een momentsleutel.

Daar ik niet de beschikking had over een hulpmiddel om de koppelingsplaat te centeren heb ik dit zelf gemaakt van een stukje verwarmingsbuis en veel schildersblakband.

Tijdens het monteren van de versnellingsbak aan de motor bleek dat het centeren goed was gegaan. Bij een slechte passing had ik de drukgroep weer moeten losmaken en opnieuw de koppelingsplaat moeten centeren.

Het monteren van de bak aan de motor is werk voor twee personen. Hier heeft mijn buurman Jos me mee geholpen. Om het werk te vereenvoudigen had ik de motor op enkele stenen gezet en de versnellingsbak in de takel gehangen.

Motor (05) motorsteunen speurtocht

Het project heeft enkele maanden stilgelegen wegens de jacht op enkele motorsteunen.
De motorsteunen waren besteld, echter de leverancier voelde zich niet geroepen om te leveren.

Het verkrijgen van motorsteunen was voor mij een voorwaarde om over te gaan tot het koppelen van de versnellingsbak aan de motor. Wanneer motor en bak gekoppeld zijn had ik deze in de garage op de grond liggen, met kans op beschadiging.

Na lang zoeken en informatie inwinnen bij diverse mensen erachter kunnen komen dat de steunen afkomstig waren van een Ford Mustang Mach 1 uit omstreeks 1970. Op het eerste gezicht meende ik dat ik een verkeerde motorsteun geleverd had gekregen. Echter later bleek dat de motorsteunbevestigingen niet symetrisch aan het blok zitten.