Motor (03) Modificatie waterpomp

Omdat de diverse pompen verwijderd zijn dien ik de route van de aandrijfriem te modificeren. Ik heb me voorgenomen om de kortste route te nemen. Hiervoor moet ik de linksom draaiende waterpomp vervangen door een rechtsomdraaiend exemplaar en dien ik de waterpomppoulie te vervangen door een exemplaar met ribbels omdat ik een Serpentine belt heb i.p.v. een standaard V-snaar. Omdat de waterpomp een belangrijk onderdeel is van het koelsysteem was het toch mijn intentie om deze te vervangen. Om deze configuratie mogelijk te maken heb ik de onderstaande onderdelen moeten vervangen omdat een Thunderbird motor niet identiek is aan een Mustang motor. Michael Everson was erg behulpzaam met het realiseren van de gewenste configuratie.
Modificatie onderdelen;
· Mustang modificatie kit (Michael Everson)
· Timing chain cover (Mustang)
· Krukaspoulie (Mustang)
· Krukasbalans gewicht

Om bovenstaande juiste producten in huis te krijgen heeft ongeveer 3 maanden in beslag genomen. Alhoewel het 5 liter Thunderbird identiek is aan het Mustang blok zijn er toch enkele belangrijke afwijkingen, waardoor er regelmatig verkeerde onderdelen opgestuurd zijn. Ook onze Amerikaanse vrienden kennen de verschillen tussen een Mustang en Thunderbird blok niet helemaal. Op de foto's zie je de verschillen tussen de waterpompen en timing chain covers van de Mustang (linker kant foto) en de Thunderbird.

Belangrijkste afwijkingen:

• Timing chain cover is afwijkend, waardoor de afmetingen van de waterpomp ook anders zijn. De timingchain is identiek aan een Ford Bronco.


• Lucht inlaat heeft een lager profiel.


• Oliepan en pompaanzuig is anders.

Motor (02) Uitbouwen

Zoals je kunt zien ligt het onder de motorkap aardig vol. Aan het blok zaten een groot aantal items die ik niet nodig heb voor mijn Cobra. Het blok dient voor de keuring voorzien te zijn van een katalysator.
Verder zitten er de volgende onderdelen aan het blok die ik voor mijn cobra niet nodig heb zoals:
- Stuurbekrachtigingspomp
- Airco pomp
- Luchtpomp, om te voldoen aan de emissie eisen
Door het verwijderen van al deze pompen kan ik volstaan met drie poulies i.p.v. de huidige 8.

Omdat ik het EFI injectiesysteem wil behouden heb ik de motor-management draadboom voorzichtig verwijderd. Voor het losmaken van de stekkertje die op moeilijk bereikbare plaatsen zaten het ik een oude fietsenspaak gebruikt.
Het vinden van de motormanagementsysteem computer was een niet eenvoudig. Deze zit aan de passagierszijde verborgen achter het ventilatiesysteem. Gelukkig kon ik me veroorloven om sommige zaken, die in de weg zaten, met enig geweld te verwijderen.

Daar ik de automatische versnellingsbak niet nodig had, heb ik deze tezamen met andere onderdelen, te koop aangeboden op internet. Ik kreeg al snel reactie van een Mustang eigenaar, welke de bak wou gebruiken, omdat deze een overdrive had Gezamenlijk hebben we dan ook de motor en de bak verwijderd. Tijdens de werkzaamheden kwam ik er dan ook snel achter dat ik niet over het juiste (Amerikaans) gereedschap beschikte.
Ik heb me dan ook een setje Metrinch sleutels en doppen besteld via Imparts. Dit gereedschap kun je, door het unieke concept, gebruiken op zowel metrische als ook inch bouten. Om bouten los te krijgen heb ik regelmatig mijn dopsleutel verlengd een staaf van ongeveer een meter. Door het unieke concept heb ik niet eenmaal een kop van een bout beschadigd.

Afvoeren.

Nadat ik alle zaken uit de auto had verwijderd die ik nodig had, of gemakkelijk verkoopbaar waren en niet veel ruimte in beslag namen heb ik de auto laten ophalen door een sloopbedrijf. Later bleek te vroeg omdat ik via marktplaats een bod had gekregen op totale auto.

Reinigen blok

Toen de auto weg was had ik weer plaats in de garage en kon ik me gaan bezighouden met het schoonmaken van het blok.
Om dit gemakkelijk te kunnen uitvoeren heb ik me een motorblok-standaard aangeschaft. Het grote probleem was echter om de juiste bouten te vinden om de motor aan het standaard te bevestigen.

Het verwijderen van de bijna 15 jaar aangekoekte vuiligheid en roest vergt erg veel tijd, zeker omdat het bovenste gedeelte van het aluminium gedeelte voorzien is van een wiebertjes structuur. Ik heb eerst het blok gereinigd met diesel en vervolgens met een boormachine met staalborstel en een Dremel (kloon) met (erg veel) staalborstjes het blok schoongemaakt. Vervolgens heb ik het blok nagereinigd met een remmenreiniger. Deze ontvet goed en heeft ook nog een reinigende werking. Op de foto (rechts) is het lucht inlaat te zien.

Motor (01) keuze & aankoop

Wat ik 100% zeker wist was dat er een V8 in mijn cobra moest komen. De vraag is dan alleen welke V8 ga je erin plaatsen. Mijn voorkeur ging uit naar een chevrolet 350 (5,7 liter). Deze is gemakkelijk te tunen tegen een redelijk tarief. Na wat speurwerk heb ik toch besloten om te gaan voor een Ford 302 (5 liter) blok.

De belangrijkste reden hiervoor waren:
- In de originele Cobra’s lagen Ford motoren.
- Produceren een mooier geluid dan de chevy.
- Gemakkelijk en in goede staat verkrijgbaar (Thunderbird).
- Standaard 140 - 225 PK en gemakkelijk te tunen.
- Veel onderdelen voor verkrijgbaar.
- EFI motormanagement-systeem zijn redelijk economisch te rijden.

- Zijn relatief licht.

Aankoop van de motor

In het voorjaar 2006 vond ik een 5,0 liter Thunderbird die in Friesland te koop stond aangeboden voor een redelijk bedrag bij een autohandelaar. Nadat ik terug was van vakantie (inmiddels augustus) opgenomen met de handelaar. De auto stond inmiddels al een aantal maanden te koop dat had zijn voordelen tijdens de onderhandelingen, welke ik voerde middels e-mails. Toen we het eens waren over de prijs moest ik me gaan bezighouden met de vraag: “hoe krijg ik de auto thuis”. Mijn eigen auto had wel een trekhaak, maar het gewicht van een autoambulance met een Thunderbird kan hij (wettelijk) niet aan.

Het bleek dat de auto nog voor enkele weken APK had en dat ik via mijn verzekeringpartij de auto kon verzekeren voor een dag.
Op 7 september ben ik met de trein naar Friesland gegaan om de auto op te halen. Na een typische treinreis (vertraging) en een hartelijk ontvangst en een kop koffie ben ik, nadat ik de auto had voorzien van een linker caravanspiegel en brandstof, met de Thunderbird naar huis gereden. Tijdens de rit heb ik rustig gereden omdat er herhaaldelijk diverse rode lampjes gingen branden waaronder die van de remmen.

Tijdens de 300 km durende rit heb ik menig maal mijn medeweggebruikers de schrik op het lijf gejaagd door de rem in te trappen, omdat ik in de file steeds meende te moeten koppelen. Gelukkig voor mijn medeweggebruikers krijgt mijn Cobra geen automatische versnellingsbak. Voor de geïnteresseerde het benzineverbruik tijdens deze rit lag op ongeveer 1:11. Toen ik thuiskwam werd de auto direct van buiten en binnen geïnspecteerd door enkele familie leden.
De volgende dag ben ik snel naar het postkantoor gegaan om de auto te schorsen van wegdeelname. Ik heb van de belastingdienst dan ook geen aanslagen gekregen voor de auto.

Original Cobra Saterday 2006

's Morgens vroet vertrokken met mijn Mondeo vanaf Limburg naar
het noorden van Nederland. Het koste me enkele uren om de plaats van bestemming te bereiken.

Dit was de eerste keer dat zoveel cobra's bij elkaar waren in Nederland. Er waren zelfs rijders van Duitsland en Belgie aanwezig.

Naast cobra's waren er ook een aantal andere excoten zoals Super Sevens, GT40 en de Daytona
Het was een geweldige dag.


Aan de rechterkant zie je een foto van mij waar ik bezig ben met mijn presentatie

De keuze

Ik had me een beslissingsmatrix gemaakt en wist nu voor welke kit ik zou gaan. Ik ging voor mijn eerste liefde de GD427 MKIII, welke ik in fases bij GD in Engeland zou gaan kopen.

Toen ik eenmaal de beslissing had genomen werden de nadelen die de kit nog voor mij had in 2006 plotseling opgelost. De leverancier had nu ook een 427 body (MKIV) en een actieve Nederlandse vertegenwoordiger (Speedon).

Verder kreeg ik kreeg van Cors (cobraforum) een zetje toen hij me direct na mijn vakantie (augustus 2006) belde met de vraag of ik er al uitwas m.b.t. de keuze van kit en of een presentatie wou geven over de zoektocht naar de juiste kit, tijdens de Cobra Saterday.
Op de Cobra Saterday 2006 heb ik tijdens de presentatie dan ook bekend gemaakt dat ik een GD427 MKIV ga bouwen.

Geplande specificatie:

• GD427 MK- IV (jaguar)
• Ford 302 (5,0 l) V8 EFI met > 245 pk (285 lbs/ft oftewel 386 Nm)
• 3,54 sperdifferentieel
• Borg Warner T5 versnellingsbak
• Dubbele rolbeugel
• Geen zij-uitlaatsysteem
• Kleur donker blauw
• Kleine luchthapper

De pk/gewichtverhouding is vergelijkbaar met een Porsche Cayman S (220 pk/ton). De Porsche accelereert in ruim 5 seconden naar de 100 km/uur. Voor mij als gemiddelde rijder is dat meer als snel genoeg.


Tijdsplanning:
Het is een hobby en in mijn optiek moeten hobbies:

• Leuk zijn.
• Geen must zijn.
• Een uitdaging bevatten
  Vandaar dat ik verwacht dat de auto ergens rond 2010 klaar zal zijn.
  

.

Welke cobra?

Tijdens mijn speurtocht over het Internet, het lezen van de diverse bouwverslagen en rij impressies kwam ik uit bij de GD427 MKIII.
De in mijn optiek sterke punten van de kit waren:
- Engineering filosofie (space frame en verwijderbare body)
- Kwaliteit van de kit
- Bewezen en geroemde rijeigenschappen (succesvol race monster)
- De kit heeft in de cobrawereld een hoog aanzien wat resulteerde in hoge tweedehandse prijzen

Deze kit had voor mij een ook een aantal nadelen zoals MKIII body (smaller dan de 427 body) en de prijs. Vandaar dat ik verder ben gaan zoeken. Tijdens de zoektocht heb ik nog intensief gekeken naar de DAX Tojeiro, AK427 en Pilgrim Sumo. Al deze kits hadden zo hun specifieke voor– en nadelen. Verder heb ik nog kort naar de Amerikaanse Factory Five Racing gekeken, echter daar bleef ik toch zitten met een aantal vraagtekens m.b.t. het verkrijgen van een kenteken.

Tijdens mijn zoektocht was de prijs van de kit steeds het hoofdthema. Ik wou een perfecte cobra bouwen voor een laag budget. Dit bleek echter een haast onmogelijke opgave, totdat ik op het Engelse cobraforum de onderstaande adviesregels tegen kwam van een cobra bouwer.

1. Whatever you do, don’t make you decision on costs alone.


2. There’s nothing worse than spending a lot of money into your build and deciding that the base your started from isn’t what you really wanted.


3. After you bought the chassis and body, the rest of the build costs should be similar

In eerste instantie had ik mijn twijfels bij adviesregel 3. Echter na gesproken te hebben met diverse bouwers en de kosten van de kits naast elkaar gelegd te hebben bleek deze regel vrij aardig te kloppen, mits men gebruik maakt van identieke specificaties.
Daarnaast dien je het gehele project te bekijken, welke begint bij de aanschaf tot en met de verkoop van je kit.

In het algemeen kan men stellen dat de kits die gebruik maken van Jaguar donor onderdelen wat duurder uitkomen dan de andere. Dit komt omdat de aanschaf en revisie van jaguar onderdelen wat duurder is.

Projectkosten overzicht
Motor en versnellingsbak 14 %
Donor onderdelen 5 %
Chassis + body 19 %
Velgen en banden 6 %
SVA/RDW 12 %
Interieur 9 %
Andere zaken 35 %

Historie

De vergiftiging

Toen ik een kereltje was van ongeveer 10 jaar kwam ik in de bibliotheek een Engelstalig tijdschrift tegen dat ging over kitcars. Dat was in die tijd dat het straatbeeld nog bepaald werd door de Volkwagen kever en Simca´s (begin zeventiger jaren). In dit magazine, waar ik de naam van vergeten ben, zag ik een Nova Sterling afgebeeld, welke gebaseerd was op het onderstel van een kever. Het geweldige aan deze auto was dat het dak naar voren werd geklapt, zodat je in kon stappen. Ik was hier zo enthousiast over dat ik me voornam om als ik groot was een dergelijke auto zou bouwen. De tijd ging voorbij en de kitcar verdween van mijn beeldvlakI

Tot ik in 2000 een oude studie maat van me tegen kwam. Hij vertelde me dat hij een Caterham super 7 aan het bouwen was. Hij was op het idee gekomen na een programma van Huub Stapel. Ik was gelijk geïnteresseerd en heb hem het hemd van zijn lijf gevraagd. Mijn oud voornemen kwam weer boven en ik ben toen gaan zoeken op het Internet naar meer informatie. Als snel kwam ik erachter dat er diverse typen super sevens waren en dat de Caterham afstamde van het origineel van Colin Chapman. Ik vond de Caterham erg wel erg prijzig vandaar dat ik, nadat ik verschillende Sevens beken heb, ging voor de Tiger Super Six ging. Ik was er ondertussen wel achter gekomen dat ik door mijn lengte (1,86 m) niet in alle super sevens paste. Hoewel ik de cobra in die periode een prachtige auto vond heb ik deze niet verder bekeken, omdat ik verwachte dat deze een stuk boven het prijsniveau van de seven lag. Later bleek dat die verwachting ook klopte.
Tijdens mijn zoektocht naar de seven heb ik diverse malen met mijn vrouw van gedachte gewisseld en haar ook de nodige brochures laten zien. Ze vond de seven wel aardig en daar bleef het dan ook bij.
Toen ik alles op een rijtje had staan, de financiën op orde kon het feest beginnen. Echter Mark Evans gooide roet in het eten met zijn programma “a car is born”

Ik was al enkele dagen naar het programma aan het kijken en ik zette de TV aan om de volgend aflevering te gaan bekijken, toen mijn vrouw vroeg waar ik naar ging kijken. Nou dat was niet zo moeilijk uit te leggen, gewoon een gozer die probeert een kitcar te bouwen. In dit geval een Cobra. Na het intro van het programma, waar ja Mark ziet rijden in zijn Cobra, zegt ze ineens “als je wat wilt gaan bouwen dan kun je beter zo’n Cobra bouwen, die ziet er veel beter uit dan die zeepkist die je wilt bouwen”. Ik kon haar geen ongelijk in geven en ik denk dat veel van onze clubleden deze haar mening wel kunnen plaatsen.

Deze opmerking betekende wel dat ik me opnieuw moest gaan oriënteren. Ik was er inmiddels wel achter dat, net als bij de Sevens, er diverse leveranciers waren van Cobra replica´s..