Motor (13) eerste maal starten

Het heeft lang geduurd, echter vandaag 7 april is de dag dat hij
gestart gaat worden.

Mischa komt me hiermee helpen en zal rond 13:00 uur bij mij zijn.

Om 13:00 uur hoorde ik de Chevy V8 van Mischa zijn bus de straat inrijden.

De dag begon voortvarend echter uiteidelijk is het niet gelukt om de motor te starten. We kregen geen stabiel signaal binnen van de TFI

welke in de verdeelkap zit gemonteer. De TFI geeft een geblokt signaal, waarmee de positie van de krukas wordt bepaald.

Gelukkig zijn we op ander gebieden wel goed opgeschoten:

- communicatie tussen labtop en OMEX motormanagementsysteem verloopt feilloos

- koelventilatoren worden onafhankelijk van elkaar aangesproken

- startmotor functioneerd en laat de motor draaien

- resterende sensoren werken

- bobine geeft een vonk

- een passende Yoke voor de versnellingbak weten te achterhalen,

zodat de aandrijfas werderom besteld kan worden (dient alleen nog besteld te worden)

Vervolgactie.

Er waren drie opties om het probleem op te lossen:

- Nieuwe verdeler met TFI plaatsen

- Gekarteld wiel aan de krukaspoulie bevestigen

- Gekarteld wiel tussen de balancer en krukaspulie plaatsen.

Na enig overleg hebben we besloten om voor de laatste optie te

gaan. Deze optie is de meest robuste en betrouwbare en past daarnaast prima binnen het concept van Omex. Omex levert nl dit soort gekartelde wielen.

Het nadeel van deze optie is dat de balancer weer gedemonteerd moet worden. De vorige keer dat ik de balancer heb verwijderd (met een poulie trekker) heb ik een nieuwe moeten kopen. De balancer heb ik toen uit elkaar getrokken. Deze bestaat nl uit twee delen welke

dmv een kunststof ring bij elkaar worden gehouden.

Het gekarteld wiel is ongeveer 5 mm breed. Deze breedte moeten

we van de balancer laten afdraaien, omdat anders de poulies van de waterpomp en dynamo niet meer in lijn liggen met de krukaspoulie.

Body besteld

Wegens een studie (HVK) die er tussen doorgekomen is loopt het project langzamer dan gewenst.

Daarnaast zijn er nog enkele probleempjes met het verkrijgen van de juiste aandrijfas.

De aandrijfas is weer bij Andy en ik verwacht hem begin Januari terug.

Afgelopen week heb ik herhaaldelijk contact gehad met Mischa (Speedon). De Engelse pond staat momenteel historisch laag, vandaar dat de beslissing is genomen om de body al te bestellen. De body inclusief de nodige metaal- en electrowaren wordt midden april geleverd.

GD staat bekend om zijn kwalitatief goede gelcoat bodies. Ik heb dan ook gekozen voor deze optie, ipv naderhand spuiten (niets is uitgesloten). Mijn beeld van een cobra is altijd blauw met twee witte strepen.

De body wordt dan ook afgeleverd in een donker blauwe kleur (ongeveer zoals op de foto). Mijn intentie was om de striping achteraf aan te laten bregen door een autobestickeringsbedrijf.

Tot mijn groot genoegen kwam Mischa met twee verrassende opties:

- de striping kan meegenomen worden in de gelcoat

- naast de losse scope kan GD de zelfde scope ook inlamineren

Beide opties heb ik dan ook genomen.

Daarnaast heb ik ook de optie genomen om de voetenbak te vergroten. Ik heb maat 45, waardoor meer ruimte onderin altijd is meegenomen. Het gat zal voor mij aan de andere kant komen te zitten, omdat de afgebeelde foto van een Engelse cobra is (rechtsgestuurd).

.

Uitlaatsysteem

Ik heb gekozen voor het standaard uitlaatsysteem
van Gardner Douglas.
Dit uitlaatsysteem wordt door GD specifiek op maat gemaakt. In eerste instantie had ik het idee dat ik gebruik kon maken van een "standaard" Ford spruitstuk, welke verkocht wordt door Summit. Echter dit spruitstuk komt tegen het chassis aan.


Het uitlaatsysteem van GD bestaat uit spruitstukken, balancer (balanspijp geintegreerd in een demper), achterdempers en natuurlijk wat verbindingspijpen.

De uitdagen die ik had bij het monteren van het uitlaatsysteem waren:
- lange levertijd van uitlaatsysteem
- bouten om de spruitstukken vast te zetten. Hier heb ik een combinatie moeten gebruiken van imbusbouten (Fabory) en bouten met een kleine kop (met dank aan collega Ronald, die deze vanuit Amerika heeft meegenomen).

Zoals je duidelijk op de foto kunt zien heeft het uitlaatsysteem van GD minder flow restricties dan het orgineel uitlaatsysteem. Minder restricties is meer vermogen.

De montage van het uitlaatsysteem is nog niet defintief, omdat nog bepaald moet worden of er Cats nodig zijn. Midden november komt Mischa (Speedon) om samen met mij de motor te starten. Op die dag vinden er ook uitlaatgasmetingen plaats om te bepalen of Cats nodig zijn.

Motor (11) bougie kabels

Het is al weer een tijdje geleden dat ik mijn blog bijgewerkt heb. Een van de reden is dat de levertermijn van de laatste onderdelen die ik nodig heb voor de laatste fase wat langer dan ik verwacht had. Daarnaast ben ik nog met een studie begonnen, die ook zijn tijd vergt, vandaar dat ik momenteel niet zo'n grote problemen heb met levertijden die wat langer duren dan normaal.

Nadat ik het spruitstuk heb gemonteerd (lange levertijd) kon ik de bougie kabels aanbrengen. Deze kabels zijn gemonteerd op een rail.

Motor (10) Management

Ik heb me de Thundebird gekocht zodat ik zeker wist dat ik alle
componenten van de motor aanwezig had om hem weer gestart te krijgen. Wat ik me toen niet realiseerde was dat ik de motor op een aantal punten zou gaan modificeren, die van invloed kunnen zijn op het motormanagementsysteem (ECU). Enkele voorbeelden zijn:
- Automatische versnellingsbak vervangen door een handbak.
- Verwijderen van diverse pompen.

Deze veranderingen moet je dan compenseren door in-/uitgangen van de ECU te gaan verbinden. Het nadeel hiervan is dat je niet precies weet wat de effecten zijn. Het softwareprogramma van de
Fords ECU software is nl. een van Fords beste bewaarde geheimen.


Verder werd ik ook niet vrolijk van alle kabels en sensoren die aangesloten moesten gaan worden. Ik heb toen zelfs met het idee rondgelopen om de motor te voorzien van een carburator.
Dit werd me echter ontraden door Mischa i.v.m. mogelijke toekomstige kenteken problematieken. Hij had echter een optie die me wel aansprak, een OMEX 710 ECU die:
- zelf te programmeren was mbv je Laptop (geen black box meer)
- die gebruikt werd in de racerij
- weinig sensoren nodig heeft
- gebruikt wordt door Gardner Douglas voor hun LS6 chevy motoren
- diverse maal gebruikt was door Mischa (ervaring)
- alle toekomstige ontwikkingen mbt mijn motor kan handlen.


Omex is een zgn Speed density systeem dat de volgende voordelen heeft:
- heeft geen massa flow meter (MAF) welke de inlaat luchtstroom verstoord
- reageert erg snel op de gasklep (Trottle position sensor TPS)
- weinig andere sensoren nodig, omdat het een programma bevat
- kan diverser programma's draaien (zuinig rijden, maximaal vermogen, APK, etc.)
- kan meer vermogen genereren.

Het "grote" nadeel tov een Mass air Metering systeem (orgineel) is
dat het niet automatisch reageert op hardware wijzigingen van je motor zoals het vervangen van een standaardluchtfilter voor een race filter, nokkenas, etc.

Het omzetten van de ECU is niet zo'n moeilijk karwei. Ik heb een aansluitschema bij deOmex gekregen waarom staat welke "Ford" sensoren ik moet aansluiten op welke kabel van de Omex. Het grootste probleem wat ik had was dat ik soms een andere kleur perceptie heb dan degene die de kleuren heeft bedacht. Dit probleem heb ik kunnen oplossen door telkens terug te gaan naar het aansluitnummer op de stekker.
Momenteel ziet het er chaotisch uit, echter wanneer de motor gelopen heeft worden alle kabels bij elkaar getaped en mooi weggewerkt.