Body besteld

Wegens een studie (HVK) die er tussen doorgekomen is loopt het project langzamer dan gewenst.

Daarnaast zijn er nog enkele probleempjes met het verkrijgen van de juiste aandrijfas.

De aandrijfas is weer bij Andy en ik verwacht hem begin Januari terug.

Afgelopen week heb ik herhaaldelijk contact gehad met Mischa (Speedon). De Engelse pond staat momenteel historisch laag, vandaar dat de beslissing is genomen om de body al te bestellen. De body inclusief de nodige metaal- en electrowaren wordt midden april geleverd.

GD staat bekend om zijn kwalitatief goede gelcoat bodies. Ik heb dan ook gekozen voor deze optie, ipv naderhand spuiten (niets is uitgesloten). Mijn beeld van een cobra is altijd blauw met twee witte strepen.

De body wordt dan ook afgeleverd in een donker blauwe kleur (ongeveer zoals op de foto). Mijn intentie was om de striping achteraf aan te laten bregen door een autobestickeringsbedrijf.

Tot mijn groot genoegen kwam Mischa met twee verrassende opties:

- de striping kan meegenomen worden in de gelcoat

- naast de losse scope kan GD de zelfde scope ook inlamineren

Beide opties heb ik dan ook genomen.

Daarnaast heb ik ook de optie genomen om de voetenbak te vergroten. Ik heb maat 45, waardoor meer ruimte onderin altijd is meegenomen. Het gat zal voor mij aan de andere kant komen te zitten, omdat de afgebeelde foto van een Engelse cobra is (rechtsgestuurd).

.

Uitlaatsysteem

Ik heb gekozen voor het standaard uitlaatsysteem
van Gardner Douglas.
Dit uitlaatsysteem wordt door GD specifiek op maat gemaakt. In eerste instantie had ik het idee dat ik gebruik kon maken van een "standaard" Ford spruitstuk, welke verkocht wordt door Summit. Echter dit spruitstuk komt tegen het chassis aan.


Het uitlaatsysteem van GD bestaat uit spruitstukken, balancer (balanspijp geintegreerd in een demper), achterdempers en natuurlijk wat verbindingspijpen.

De uitdagen die ik had bij het monteren van het uitlaatsysteem waren:
- lange levertijd van uitlaatsysteem
- bouten om de spruitstukken vast te zetten. Hier heb ik een combinatie moeten gebruiken van imbusbouten (Fabory) en bouten met een kleine kop (met dank aan collega Ronald, die deze vanuit Amerika heeft meegenomen).

Zoals je duidelijk op de foto kunt zien heeft het uitlaatsysteem van GD minder flow restricties dan het orgineel uitlaatsysteem. Minder restricties is meer vermogen.

De montage van het uitlaatsysteem is nog niet defintief, omdat nog bepaald moet worden of er Cats nodig zijn. Midden november komt Mischa (Speedon) om samen met mij de motor te starten. Op die dag vinden er ook uitlaatgasmetingen plaats om te bepalen of Cats nodig zijn.

Motor (11) bougie kabels

Het is al weer een tijdje geleden dat ik mijn blog bijgewerkt heb. Een van de reden is dat de levertermijn van de laatste onderdelen die ik nodig heb voor de laatste fase wat langer dan ik verwacht had. Daarnaast ben ik nog met een studie begonnen, die ook zijn tijd vergt, vandaar dat ik momenteel niet zo'n grote problemen heb met levertijden die wat langer duren dan normaal.

Nadat ik het spruitstuk heb gemonteerd (lange levertijd) kon ik de bougie kabels aanbrengen. Deze kabels zijn gemonteerd op een rail.

Motor (10) Management

Ik heb me de Thundebird gekocht zodat ik zeker wist dat ik alle
componenten van de motor aanwezig had om hem weer gestart te krijgen. Wat ik me toen niet realiseerde was dat ik de motor op een aantal punten zou gaan modificeren, die van invloed kunnen zijn op het motormanagementsysteem (ECU). Enkele voorbeelden zijn:
- Automatische versnellingsbak vervangen door een handbak.
- Verwijderen van diverse pompen.

Deze veranderingen moet je dan compenseren door in-/uitgangen van de ECU te gaan verbinden. Het nadeel hiervan is dat je niet precies weet wat de effecten zijn. Het softwareprogramma van de
Fords ECU software is nl. een van Fords beste bewaarde geheimen.


Verder werd ik ook niet vrolijk van alle kabels en sensoren die aangesloten moesten gaan worden. Ik heb toen zelfs met het idee rondgelopen om de motor te voorzien van een carburator.
Dit werd me echter ontraden door Mischa i.v.m. mogelijke toekomstige kenteken problematieken. Hij had echter een optie die me wel aansprak, een OMEX 710 ECU die:
- zelf te programmeren was mbv je Laptop (geen black box meer)
- die gebruikt werd in de racerij
- weinig sensoren nodig heeft
- gebruikt wordt door Gardner Douglas voor hun LS6 chevy motoren
- diverse maal gebruikt was door Mischa (ervaring)
- alle toekomstige ontwikkingen mbt mijn motor kan handlen.


Omex is een zgn Speed density systeem dat de volgende voordelen heeft:
- heeft geen massa flow meter (MAF) welke de inlaat luchtstroom verstoord
- reageert erg snel op de gasklep (Trottle position sensor TPS)
- weinig andere sensoren nodig, omdat het een programma bevat
- kan diverser programma's draaien (zuinig rijden, maximaal vermogen, APK, etc.)
- kan meer vermogen genereren.

Het "grote" nadeel tov een Mass air Metering systeem (orgineel) is
dat het niet automatisch reageert op hardware wijzigingen van je motor zoals het vervangen van een standaardluchtfilter voor een race filter, nokkenas, etc.

Het omzetten van de ECU is niet zo'n moeilijk karwei. Ik heb een aansluitschema bij deOmex gekregen waarom staat welke "Ford" sensoren ik moet aansluiten op welke kabel van de Omex. Het grootste probleem wat ik had was dat ik soms een andere kleur perceptie heb dan degene die de kleuren heeft bedacht. Dit probleem heb ik kunnen oplossen door telkens terug te gaan naar het aansluitnummer op de stekker.
Momenteel ziet het er chaotisch uit, echter wanneer de motor gelopen heeft worden alle kabels bij elkaar getaped en mooi weggewerkt.

Motor (09) Koeling

Nadat ik alle spullen binnenhad gekregen kon ik beginnen met het monteren van de koelventilatoren. Volgens de gebruiksaanwijzing moest ik ze aan de voorzijde van de radiator plaatsen (en tevens de rotoren omdraaien). In overleg met Mischa (Speedon) besloten om ze aan de achterzijde te plaatsen. Dit gaat net.
Bovenop is het expansie tankje geplaatst van de koeling.
De ventilatoren zijn met zgn streps aan de radiator bevestigd.
Het moeilijkste van dit karwei was het vinden van de juiste route voor de onderste koelslangen (van radiator naar onderkant waterpomp). Zeker omdat de ventilatoren aan de achterzijde
moesten komen.

De radiator steunt aan de onderzijde op de metalen beugels, welke ik voorzien heb van een stukje rubber afkomstig van een oude fietseband. Hiermee bescherm ik zowel de radiator als ook de poedercoating die aangebracht is.

Het moment dat de motor gestart gaat worden komst steeds dichter bij. Voordat het zover is dienen er nog de volgende zaken gemonteerd te worden:
- uitlaatsysteem (in bestelling)
- enkele draden van de bekabeling
- aandrijfas ( in bestelling)


Wanneer de motor gelopen heeft kan de body komen. De body wordt na de zomer vakantie verwacht.

PS:
Vorig weekend bij Mischa geweest om het expansietankje te laten modificeren. Toen ik daar was werd me de mogelijkheid geboden om een ritje naast Mischa te zitten in de 400 pK sterke GD427.
Als je zoiets mee maakt weet je gelijk weer waarom je hebt gekozen voor de GD-cobra met een V8 motor.

Motor (08) waterpomp

Na het huwelijk ben ik begonnen met het monteren van de

waterpomp , de balancer en de pulley. Ik heb gekozen voor een pulley met een kleinere diameter. Volgens de folder zou deze ongeveer 15 pk minder vermogen wegnemen dan de standaard pulley. Verder heb ik een aantal pompen verwijderd, zodat er meer vermogen overblijft voor de acceleratie. Op het schema zie je de oorspronkelijke configuratie van de Ford Thunderbird.

Na het monteren moest er een route gevonden worden voor de onderste koelslangen.

Met wat PVC bochten en isolatieschuim heb ik de meest optimale route kunnen vinden. De info met maatvoering heb ik vervolgens naar Speedon gestuurd. Zij zouden me de koelslangen inclusief verloopstukken leveren.

Tijdens het wachten op de koelslangen kan ik verder gaan met het maken van de kabelboom voor het motormanagement.

Motor (07) Huwelijk

Ik heb ooit gehoord dat het samenbouwen van de motor aan chassis het huwelijk wordt genoemd. Nou vandaag wordt dan het huwelijk voltroken.

Nadat de versnellingsbak aan de motor is gemonteerd wordt de motor in de take gehangen.

De motor met versnellingsbak komen bij het omhoog takelen automatisch in de juiste positie te hangen.

Met twee personen is het plaatsen van de motor met versnellingsbak een fluitje van een cent. De motorsteunen passen precies om de steunen die aan het chassis zijn gelast. Tot op vandaag ben ik zeer te spreken over de maatvoering die Gardner Douglas hanteerd. Alles past zoals het behoort te passen.

Wel was ik blij dat ik de waterpomp nog niet gemonteerd had aan het blok.

Hierdoor was het blok aan de voorzijde ongeveer 20 cm korter.

Het monteren van de waterpomp en poulies zijn werkzaamheden die ik ga uitvoeren nadat het blok geplaatst is.

De versnellingsbak is voorzien van een steun. Voor deze steun wordt door Jos een plaatje gemaakt, zodat deze verbonden wordt met het chassis. Op de foto zie je een balkje liggen, daar waar de steun moet komen.

Motor (06) versnellingsbak montage

Toen de motorsteunen binnenwaren kon begonnen het monteren

van het gebalanceerde vliegwiel, drukgroep en versnellingsbak T5 WC. De T5 is de originele bak welke bij mijn blok hoort.

In het vliegwiel moesten de centreerpinnen gemonteerd worden.
Dit heb ik gedaan door het vliegwiel te verhitten boven kokend water en de centreerpinnen 30 minuten in de diepvries te leggen. Vervolgens kon ik de pinnen met een hamer in de betreffende gaten slaan.

Het monteren van het vliegwiel, koppelingsplaat en drukgroep is

rechtoe rechtaan werk. Je dient alleen nauwekeuring te werken en te beschikken over een momentsleutel.

Daar ik niet de beschikking had over een hulpmiddel om de koppelingsplaat te centeren heb ik dit zelf gemaakt van een stukje verwarmingsbuis en veel schildersblakband.

Tijdens het monteren van de versnellingsbak aan de motor bleek dat het centeren goed was gegaan. Bij een slechte passing had ik de drukgroep weer moeten losmaken en opnieuw de koppelingsplaat moeten centeren.

Het monteren van de bak aan de motor is werk voor twee personen. Hier heeft mijn buurman Jos me mee geholpen. Om het werk te vereenvoudigen had ik de motor op enkele stenen gezet en de versnellingsbak in de takel gehangen.

Motor (05) motorsteunen speurtocht

Het project heeft enkele maanden stilgelegen wegens de jacht op enkele motorsteunen.
De motorsteunen waren besteld, echter de leverancier voelde zich niet geroepen om te leveren.

Het verkrijgen van motorsteunen was voor mij een voorwaarde om over te gaan tot het koppelen van de versnellingsbak aan de motor. Wanneer motor en bak gekoppeld zijn had ik deze in de garage op de grond liggen, met kans op beschadiging.

Na lang zoeken en informatie inwinnen bij diverse mensen erachter kunnen komen dat de steunen afkomstig waren van een Ford Mustang Mach 1 uit omstreeks 1970. Op het eerste gezicht meende ik dat ik een verkeerde motorsteun geleverd had gekregen. Echter later bleek dat de motorsteunbevestigingen niet symetrisch aan het blok zitten.